三月八日，TSLA的汽车电子供应商长信科技公布通告称，拟以发行股份及支付现金的方式购买比克电池、西藏浩泽等持有的比克动力75%股权，交易对价为67.5亿元。公司同时拟以询价方式增发募集不超17.56亿元配套资金。
这一通告让比克集团成为业界关注的焦点。
比克集团副总裁廖振波对21世纪经济报道介绍，2016年比克电池全年出货量达到2.5GWh，电芯产销突破2亿只，占全国动力锂电池市场份额约10%；在三元动力锂电池领域占大约30%的市场份额。
"在新能源汽车行业已经达成共识，磷酸铁锂电池供商用车，而三元电池供乘用车。随着乘用车市场的逐步释放，三元动力锂电池市场正在爆发。"廖振波介绍，预计2020年比克集团电池产量将达15GWh，营收可以达到180亿元，占动力锂电池市场份额12%。
锂电过剩的只是低端产品
《21世纪》：比克既有3C电池业务，也有动力锂电池业务，这两块业务在集团内部是怎么分工的？
廖振波：比克以3C电池起家，是国内最早布局动力锂电池的厂商之一。早在2004年，我们就和美国A123联合开发出全球第一款动力锂电池，即磷酸铁锂26650电池，但由于双方对技术路线的判断不一致，比克优先发展三元材料体系的高能量密度锂电池，放弃了已大量投入研发的铁锂系电池产品。
比克重心由3C电池转入动力锂电池是在2014年，这一年被业界称为新能源汽车市场爆发的元年。目前，比克动力及其子公司共有130PPM圆柱锂电芯自动化生产线3条，60PPM锂电芯自动化生产线11条，圆柱锂电芯产量约104万只/天，重要应用于车电产品。
2014年，动力锂电池销售占集团营收比例只有20%，3C电池占比为80%。2015年，动力锂电池和3C类电池的销售占比持平。2016年，动力锂电池在集团营收占比已经达84.58%。
《21世纪》：这种内部产品结构的变化，在比克动力锂电池的财务报表上也得到了体现。比克动力锂电池2014年-2016年的营业收入分别为1.48亿元、5.30亿元和23.91亿元，利润分别为－1879.83万元、2632.34万元和4.51亿元。为何2016年比克动力锂电池的利润会上升这么快？
廖振波：这重要受益于行业的持续爆发和公司业绩的迅猛上升。2015年，我们占动力锂电池市场的份额只有2%，重要是受制于三元电池不能进入到客车领域，销量还比较少。
2016年度，我们在动力锂电池领域装载新能源汽车超过50000辆，在国产电池供应商中排行第二，仅次于比亚迪。
其中，众泰是我们的最大的客户。2016年，众泰E200出货4万辆，其中2万多辆的电池包来自比克；众泰云100出货2万辆，将近1.5万辆来自比克动力驱动。同时，华泰汽车也有近7000辆车的量。
2016年，我们占到动力锂电池市场10%，三元细分领域已经达到了30%。
《21世纪》：你们目前的电池产量有多大？未来怎么布局？行业的产量过剩对你们是否有影响？
廖振波：我们2016年已经实现的产量为6.5GWh，预计2017年将实现8GWh产量，2020年将实现15GWh产量。
尽管不少人在讨论锂电行业的产量过剩问题，但我认为这只是结构性过剩，过剩的只是低端产品，中高端产品依然是稀缺的。例如2.75Ah的18650产品，目前市场只有比克一家能做。
《21世纪》：你们的18650电池有什么原材料供应商？
廖振波：具体的供应商名字我们不方便透露，其中正极和负极材料供应商重要是国内厂商，隔膜和负极材料中的铜箔是国外供应商，电解液由我们自己调制。
走811体系高镍少钴路线
《21世纪》：电池的上游材料上涨得厉害，下游车企由于补贴的退坡也有压价的冲动。你认为上游价格上涨是什么原因？今年是什么态势？比克如何面对来自上下游的压力？
廖振波：从2015年年底开始，正极材料价格就有上浮的波动。最初是碳酸锂涨价，去年调到中等大家能接受的程度。去年年底，钴价又随之上涨。我认为，从供需关系来看，并不完全是供不应求，而是少数厂商在炒作。
回顾历史，钴价在2007年也曾涨到一吨十几万元，那时确实有笔记本电脑需求量扩张导致原材料供不应求的因素，但背后也有人为操作的原因，三个月后钴价下降的幅度非常大。
因此，我预计正极材料价格上涨不会持续太久，今年五六月份可以看出价格后续的走势，但总体对我们影响不是特别大。
从技术角度来看，我们将重要走高镍少钴的技术路线，开发811体系的三元锂电，其中钴的比例占10%，这样可以把钴价上涨的影响降到最低。
《21世纪》：在高镍三元材料方面，811体系的材料目前国内只有金和锂电可以做到量产，你们如何保障材料的供应？
廖振波：811体系的三元材料，国内做到量产的厂商确实只有金和锂电，但是我们也储备了韩国、美国的供应商。现在811体系的产品制作工艺特别难，对环境要求特别高，对材料生产厂商和电池生产厂商要求都很高。我们在前期布置好了，所有的生产线都是高镍811和NCA生产线。
同时，由于811体系的三元锂电能量密度提高，国家的补贴额度比原来的622和532体系三元锂电高，这样高镍电池的综合性价比也可以体现出来。现在我们811体系的电池已经开始量产。
《21世纪》：现在有车企客户使用811体系的高镍三元电池吗？
廖振波：云度汽车使用的就是我们高镍811电池，江淮汽车也计划用我们的高镍811电池，目前已经完成安全测试。对2.75Ah的高镍电芯，各家车厂都非常关注，现在能够做到量产的公司还很少，到年底实产估计也就5到6家。我们在2018年会主推2.75Ah电池，新客户和新车型都可以全部使用高镍电池。
暂不考虑投资上游公司
《21世纪》：电池材料目前处于一种短缺的状况，短时间内难以改变。你们是否有投资上游材料公司的计划？
廖振波：有关对上游原材料进行投资，最近有一些友商在进行这个动作。我们这几年也在研究对供应链进行参股。虽然上游材料公司市场估值比较高，但我们不是从市场估值的角度去考虑是否参股，而是从保障材料供应安全角度去参和。
但我们也要看到，参股上游公司有一定风险，电池材料体系还处于不断地演变过程中，今天这个材料好，几年之后更高性能的材料就会问世。
所以，在参股上游公司这件事上，我们至今为止只是在做研究和探讨，此前跟有些上游公司进行过洽谈。但到目前为止，我们还是一心一意做电池。解决上游的材料供应风险，我们认为，更多地还是要靠跟上游公司保持比较好的合作关系。
《21世纪》：在下一代电池方面，比克有何布局？
廖振波：在固态电池上，我们现在开发的是凝胶态的电池，也就是俗称的半固态电池。当然，最终的目标是全固态，我们已经组建成立了全固态研发团队。全固态电池的缺点是解决不了界面问题，目前停留在实验室阶段。当然，未来不排除找到更好的高分子解决电导率的问题。我们预计，随着技术的进步，五年后全固态电池会大规模生产。
在钠离子电池领域，我们正在跟牛津大学合作，做隔膜优化，争取今年有一个比较大的突破。毕竟目前只是在实验室进行的产品，想在生产上放大认证，希望在储容方面有所突破。
在燃料动力锂电池方面，我们注意到日本积极布局燃料动力锂电池，我们也相应地进行了关注和布局。我们认为，燃料动力锂电池将来最有可能直接跟锂电池进行竞争，毕竟燃料动力锂电池最环保。