新能源汽车产业链上，整车、三电、材料对于欧洲来说，都是一场革新。而革新，不仅需要时间，更需要技术，还需要人力和物力。与此同时，欧洲还伴有燃油车的桎梏，带来的政策上的延迟与摇摆。
但是，从欧盟各协会抗议中国电动车出口欧洲，到电池法案的出台，补贴退坡直至完全取消，反补贴、反倾销调查，再到“加征整车关税取消”吹风会，用“补贴”换中国电池企业“欧洲建厂和分享技术”信号的释放。
欧盟似乎正在转变对中国的态度。
这一转变也似乎在传递一个信息：欧洲迫切需要中国企业这股新鲜且富有生命力的血液，给当地新能源汽车市场注入生机。
01.在矛盾中转向
但欧洲同时也是矛盾的，这一点，政策上的反复可见一斑。光加税这一项就朝令夕改，10月份高调宣布对华征收最高35%反补贴税，11月份又放出取消加征关税的消息。各个国家关于加征税收这一政策，矛盾四起，分歧明显。10月份的投票中，欧洲前五大汽车生产国中，德国反对，西班牙弃权，法国和意大利赞成，斯洛伐克反对。整体投票中，反对征税5国，赞成征税10国，12国弃权。德国汽车工业协会主席穆勒认为，“征税可能会伤害德国汽车业，毕竟，卖给中国的汽车比中国卖给我们的多一百倍”。同样，德国汽车企业借助中国产业链建立的产能，一旦回到欧洲，同样面临高额税率，无疑又给电动化转型增加难度。法国和意大利的反对原因也不难揣测，在中国市场没吃到肉，也抗拒中国电动车抢占本土市场，既然对外无法扩张市场，就尽最大能力保护已有蛋糕。欧盟体系中，不同国家因电动化进程不一，既有利益点不同，所以在“加税”这一点上出现分歧，导致欧盟整体政策上的反复。同样，汽车作为欧洲支柱型产业，其变革关系到能源和贸易安全，政策过松会造成国家层面的隐患，对本土汽车产业造成过大冲击，也极容易在转型进程中丧失主动权；而政策过紧，故步自封，也会错失巨大的海外市场，以及阻碍净零工业、碳中和目标的实现。如何把握好度，既要“引进来”，又要掌控“主动权”，正是欧盟反复的症结所在。欧盟通过一系列给中国企业设门槛、提要求政策进行“自卫”的同时，各国又希望从中国企业身上“获利”。即便是对加税投赞成票的意大利，也丝毫不耽误其批准零跑与斯特兰蒂斯的合资公司在波兰设置工厂生产汽车配件。同样，坚持加税的意大利，也先后与东风和奇瑞就当地建厂的计划有所商榷。匈牙利先后引进比亚迪、蔚来、宁德时代等企业落户，西班牙同意远景能源投资10亿元在当地建氢电解工厂......需求决定态度。无论政策如何反复，也无法掩盖欧洲需要中国企业的事实。多家电池企业坦言，宝马、PSA、雷诺、戴姆勒、大众等车企一直要求，2027年之后，电池必须本地化，不建厂就给不了订单，欧盟电池法规对电池材料又有本地化要求。如今，欧盟企图通过投标补贴的形式，吸引中国企业在欧洲设厂和分享技术。从拒绝到主动引进，无疑，欧洲开始转向。对外态度高不可攀，于内暗自发力，是欧洲电动化最真实的写照。
02.暗自发力
欧盟国家中，电动化最积极的当属德国。德国从2016年开始，就推行补贴政策，对4万欧元以下的纯电动和插电混动汽车，分别获得6000欧元和4500欧元补贴；4至6.5万欧元的纯电动和插电混动汽车，分别获得5000欧元和4000欧元的补贴。直到2023年9月针对个人消费者的补贴才全面取消，但是针对企业的补贴保留至2024年年底。德国财政部发言人称，自2016年以来，针对电动汽车的补贴接近100亿欧元。不仅是德国，法国、英国、意大利、荷兰、冰岛、匈牙利等多国均有不同程度的补贴政策，荷兰甚至一度上调补贴额度。
即便是已经部分取消购车补贴的国家，充电设施补贴、税收优惠等激励措施也相应推出。真金白银的补贴，就是欧盟各国最真实的态度。不仅是整车市场，配套设施也紧锣密鼓在布局。根据ACEA的数据，截至2023年末，全欧洲共有近63.3万个个公共充电桩，每千人平均拥有充电桩1.4个，每10km道路平均有1.3个充电桩。不满足于此，欧盟定下2030年880万个充电桩的目标。英国、德国、法国等纷纷出台政策要求新建筑加装充电桩并提供资金补贴。不同于整车与充电配套设施，欧盟对于电池这一核心部件，更是从资金到政策的全方位扶持。资金层面，欧洲以直接赠款、税收优惠、低息贷款、贷款担保、价格补贴等多种方式进行，从项目到企业。2014年至2020年期间，“地平线欧洲”向电池产业307个研发项目提供约8.73亿欧元赠款，2021年至2022年，“创新基金”向电池产业的8个项目提供约1.61亿欧元赠款，“欧洲区域发展基金”向14个成员国的459个电池相关项目提供了约3.19亿欧元赠款。针对电池产业，2014年至2020年，欧盟至少提供17亿欧元的拨款和贷款担保，2019年以来各成员国提供了总额累计超过65.7亿欧元的国家援助。44亿欧元扶持ACC，1.33 亿欧元补贴Stellantis电池工厂，1.52 亿欧元补贴PowerCo，9亿欧元补贴Northvolt......政策上的便利不言而喻，除了建厂门槛、拿地优惠，欧盟更是亿补贴换技术的方式吸引中国企业进入，助力整个电池产业。但是，政策和资金并没有砸出一条成熟的产业链。整个欧洲电动化进程中，哀声四起。
03.哀声四起
首要谈到的，就是欧洲电池龙头Northvolt。Northvolt在面向宝马交付订单的过程中，先后经历技术瓶颈，生产良品率低、重复返工，原材料短缺大规模依靠进口，最终依旧产能滞后，丢失宝马订单，20亿欧元流走。无奈之下，关闭旗下初创电池公司研发部门，精简人员，随后又遭遇一波新的裁员，关闭瑞典材料工厂，之后又变卖资产，直到11月宣告破产。8年时间，从寄予厚望的电池新秀，到申请破产保护收局，如今只能进入新一轮资金的无尽等待中。无独有偶，今年5月份德国媒体报道，斯蒂兰蒂斯与奔驰持股电池企业ACC负责建设的两座超级电池工厂暂时告停。据欧洲Transport & Environment（T&E）组织预测，2030年欧洲电池产量规划1.6TWh，届时将有17%（272GWh）产能运行，59%很有可能会被搁浅。
究其原因，系整车市场停滞，整个欧洲市场电池产能建设均有所放缓。头部电池企业产品、技术存在问题，其它电池企业又因整车市场的低迷，短期产能无法兑现。就电池这一环节来看，欧洲无力感很重。再说到整车市场，以大众为首的，不得不面对“欧洲市场需求疲软，中国新能源汽车市场竞争力不够突出且燃油车销量在下滑”的事实，2024年上半年集团营业利润下滑11%，第三季度更是大跌42%。基于此，大众不得不关闭德国部分工厂，大面积降薪，在欧洲的6座电池厂也在此前被缩减至3家，“全栈自研”尚需大量资金、技术积累，任重而道远。与其同行的欧洲车企中，沃尔沃放弃2030年只销售电动汽车的目标，释放10%以内混动车型指标；雷诺CEO表示，因电动车需求放缓，欧洲车企可能面临150亿欧元碳排放罚款；宝马一边拥抱电动化，但同样认为内燃机大有可为；奔驰将2030年100%电气化目标调整为50%；奥迪短期内也会继续推燃油车和混动车型。
欧盟成员国充电桩分布
就连配套的充电市场，分布也极其不均匀，61%充电桩集中在了荷兰、法国和德国三个国家。AC充电桩效率低、充电速度慢，DC直流快充桩数量少，只有约七分之一具备快速充电功能。似乎每一个环节，都有点推不动的疲惫感，整个欧洲市场都没找到很好的突破口。但是在欧洲对外设置的一系列法案中，中国企业似乎是找到了入口。
04.渗入欧洲市场
无论是材料企业还是电池企业，以及整车企业，基本上都在欧洲有相应布局。
整车企业，以奇瑞为例，其以西班牙为突破口，携OMODA & JAECOO品牌（以下简称O&J品牌）进入欧洲，2024年年初，OMODA E5和C5两款车型的发布，到2024年年底，预计将有65家经销网点投入运营，覆盖93%西班牙领土。与此同时，奇瑞也表示正在和意大利接触，工厂也在考虑规划中。比亚迪则在匈牙利落地一家乘用车组装厂；零跑进军荷兰；上汽、吉利、东风等企业正在选址和初步洽谈中。材料企业中，隔膜、电解液、正极材料、负极材料均有所布局。此外，头部及二、三梯队电池均有相关产能规划和部分落地，且有相关订单。按照大型车企2027年电池本土化生产的要求，电池企业势必要开始布局相应产能。从材料、电池、整车企业的布局时间不难发现，材料企业是最早进入欧洲市场的，部分随日韩系电池企业进入，电池企业近两年大规模布局，应该是欧洲车企需求带动，整车企业步伐相对较晚。围绕着欧洲整车市场的需求，产能在短时间可能无法快速释放，并且伴随一些列合规程序要走，但或早或晚。中国新能源产业链企业，正在书写新的历史。