作为动力锂电池行业的龙头公司，CATL新能源科技股份有限公司（300750.SZ，以下简称"CATL"）正在将越来越多的车企"绑上"自己的战车。
近日，CATL和日本本田汽车公司于东京签订合作协议，根据此次协议，在2027年前，CATL将向本田供应供电量约56GWh的汽车锂离子动力锂电池。据不完全梳理，CATL在国内外已经和超过10家车企达成合作。
在不断"联姻"车企的背后，是CATL毛利率持续下降。Wind统计数据显示，2017年，CATL的销售毛利率从2016年的43.70%，跌落至36.29%；而截至2018年第三季度，CATL的销售毛利率已进一步下降至31.27%。
此外，车企并非完全放弃对电池领域的争夺。以吉利汽车为例，为保证动力锂电池供给，在湖北荆州斥资80亿元建电池项目。《我国经营报》记者就毛利率持续下降和如何应对车企竞争等问题致函采访CATL相关负责人，截至发稿未获回复。
频繁"联姻"车企
此次CATL和本田汽车签署合作协议，是双方第二次"联姻"。此前，本田已经和CATL决定合作开发一款售价2万美元的电动版本田飞度汽车，并将于2020年在我国和其他市场上市。
在斩获本田汽车56GWh的大单之前，CATL已备受国外巨头车企青睐，分别在2018年三月、五月和七月，和大众、戴姆勒、华晨宝马合作，成为跨国汽车公司的电池供应商。其中仅宝马公司一家，CATL就签下了一份价值10亿欧元（11.6亿美元）以上的合同。
宝马发言人GlennSchmidt曾表示，该笔交易将使我国最大的锂电池生产商得以在欧洲建立一家厂，为欧洲电动汽车生产电池。据悉，为了配合本田的研究开发，CATL也将于2019年上半年在日本栃木县内建设基地。协议中也提及，CATL将和本田合作共同开发面向纯电动汽车（EV）等的锂电池，并向今后本田推出的纯电动汽车和插电式混合动力车（PHV）供应电池。
CATL为何备受国际巨头青睐？汽车行业分析师任万付告诉记者，CATL能够持续获得外资公司大单，重要受益于工信部于2015年开始公布实行的《汽车动力蓄电池行业规范条件》公司及产品目录，整车只有装备进入目录的动力锂电池公司的产品才能获得新能源补贴。《乘用车公司平均燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理办法》（双积分政策）已于2018年四月一日正式实行，其中新能源汽车比例2019年要达到10%，如出现负积分，则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。因此本田和CATL的合作，可以看作是为了满足国内双积分政策所采取的应对措施。
布局海外市场的同时，CATL在国内也动作频频，2018年十二月二十八日，CATL公布通告称和广汽集团合资的公司已完成工商注册登记，据悉，时代广汽公司拟在广州建设动力锂电池项目，项目投资总额为42.26亿元，项目建设期约24个月，用地面积约400亩。
CATL和国内车企的合作重要以成立合资公司的方式进行，除广汽集团外，还包括吉利汽车、上汽集团和东风汽车，并在不断"联姻"车企的过程中实现了销量规模快速上升。数据显示，在刚刚过去的2018年，CATL以23.5GWh动力锂电池装车量位居国内公司第一，而这一数值在2015年、2016年、2017年仅为2.19GWh、6.8GWh、11.84GWh，上升幅度明显。
财富证券研报认为，目前在电池每年降价10%～15%的预期下，CATL要保持利润的上升，重要取决于销量的上升，而公司目前市场份额已经达到了40%，未来提升空间不大，公司存在销售上升不及预期、产品价格下跌超预期等风险。
后补贴时代毛利率下降
据一月二十九日晚间CATL公布业绩预告称，2018年归母净利润35.31亿~37.50亿元，同比下降8.94%~3.30%，中值36.4亿元。其中全年扣非归母净利润29.91亿~31.76亿元，同比上升25.92%~33.70%，中值30.8亿元，略微低于市场预期。
东吴证券近期研报指出，CATL2018年第四季度业绩略低于预期的原因，可能和四季度铁锂电池份额提升等因素有关，其中第一至第四季度CATL铁锂装机电量分别为0.92GWh、2.01GWh、1.96GWh、5.5GWh，分别占比为41%、46%、38%、52%，预计第四季度铁锂电池确认收入比重也会提升。
作为龙头公司的CATL，仍要克服利润率明显压缩等隐忧。自2017年起，CATL的整体销售毛利率持续下降。Wind统计数据显示，2017年，CATL的销售毛利率从2016年的43.70%，跌落至36.29%；而截至2018年第三季度，CATL的销售毛利率已进一步下降至31.27%。
任万付指出，CATL毛利率持续下降重要是受到补贴政策滑坡和电池价格下降的双重用途。我国电池工业协会副理事长王敬忠表示，动力锂电池还有降价余地，随着工艺技术不断成熟，成本才进一步降低。目前，新能源车的购买成本比燃油车高出十几万元，从长期使用角度，新能源车的成本平衡点在5～6年，才能把燃油车价格优势逐渐抵消。
我国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾公开表示，我国、美国和欧洲在电池平均成本上的目标分别为1元/Wh、0.1美元/Wh（约合人民币0.69元/Wh）和0.1欧元/Wh（约合人民币0.78元/Wh），横向比较之下，我国公司1元/Wh以上的价格偏高，未来更理想的目标应为0.1美元/Wh。
事实上，近年来动力锂电池价格已经呈现持续下降趋势，当前磷酸铁锂电池市场价在1.1~1.2元/Wh，三元电池市场价在1.3~1.4元/Wh左右。
2019年开年以来，新能源国家补贴政策在网上盛传，业内人士预测，2019年新能源汽车补贴退坡幅度将在30%~40%之间，补贴退坡的"硬着陆"或将对行业造成不利影响。早在《有关2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》就明确提出，2017~2020年我国新能汽车补贴标准将逐步下降。
在补贴退坡的背景下，动力锂电池价格下行成为趋势。价格压力虽然最先对整车厂造成影响，但也会逐渐传导到电池厂商，而电池降价幅度也成为双方博弈的重点之一，有业内人士认为电池应该在目前基础上再降价10%~15%。如何降低电池成本，提高毛利率也成为CATL急需解决的问题。
车企布局电池掀起竞争
资料显示，2018全年我国动力锂电池装机量排名中，CATL再以23.52GWh的动力锂电池装机总量蝉联国内冠军，并和第二名拉开了较大的距离，其中比亚迪装机量为11.44GWh，位列第二；国轩高科第三，装机量仅为3.07GWh。从数据上可以看出，CATL已占据了我国动力锂电池市场的半壁江山。
CATL来势汹汹，发展迅猛，但并不意味着整车厂就此放弃对动力锂电池领域的争夺。以德国大众集团为例，虽和CATL签署了订单，但大众集团首席执行官赫伯特·迪斯曾公开表示，大众集团拟在欧洲自建电池厂生产固态电池，并有望在2024~2025年间开始批量生产，旨在减少在电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。
国内车企吉利车企也不甘落后。2018年十二月二十日，吉利汽车公布消息称，旗下浙江吉润汽车有限公司和CATL将成立合资公司，从事电芯、电池模组及电池包的研发、制造及销售。
吉利汽车并不满足于让CATL供货或者和其合资，并计划自产电芯。为保证动力锂电池供给，吉利的电池布局已经在旗下各个板块展开，在湖北荆州斥资80亿元建电池生产项目。除了自建动力锂电池厂，吉利汽车甚至延伸到了动力锂电池材料生产制造领域，在电池材料领域，吉利汽车先后成立了宁波富理电池材料科技有限公司和福建常青新能源科技有限公司。
真锂研究首席分析师墨柯认为，车企自建电池包厂和电池公司发展并不冲突，对电池公司而言，其核心竞争力在于电芯的性能、一致性甚至成本管控能力。车企有必要自己生产电池包，生产电池包是车企做好"三电"配合的关键，也是车企掌握纯电动汽车核心竞争力的前提，但电芯仍来自于专业的电池供应商。
高工产研锂电研究所（GGII）认为，车企自建电池厂和其下一代车型产品其实息息相关。为了充分保障未来产品的顺利推进，车企对产业链的掌控欲变强。比如目前大众和宝马等主流车企针对上游原材料已经展开储备。这其中体现的一种"大玩家战略玩法"：核心材料、零部件等不受供应商制约。