近日，LG新能源副社长、电池研究院院长郑根昌预测，到2030年，全球电动汽车动力电池需求将达到6.6TWh，高于此前业内预测的3TWh。
事实上，今年前8月，中国新能源汽车新车销量占比已超过10%；欧洲市场电动汽车新车销量同比翻倍……全球电动化正在提速，因而有机构预测，最快有望在2023年，全球电动汽车动力电池需求就有望突破1000GWh，正式迈入TWh时代。
在这种背景下，动力电池企业在今年掀起了快速的扩产备战竞赛，以满足未来数年全球电动化下的动力电池需求。其中，部分新锐势力尤为夺目。
9月16日，蜂巢能源宣布，公司与成都市政府签订战略合作协议，拟斥资220亿元在成都建设总产能约60GWh的动力电池制造基地及西南研发基地。据电池中国了解，这已经是蜂巢能源今年宣布投建的第五大生产基地，仅今年以来，蜂巢能源宣布规划将要新建的动力电池规模就已超过140GWh。
再度入川，蜂巢能源看好这里的什么？
今年1月，蜂巢能源与遂宁市政府签署战略合作协议，计划斥资70亿元在遂宁经开区建设20GWh动力电池工厂。
同在四川，蜂巢能源近日又与成都市政府签订战略合作协议，拟投资建设规模更大的成都动力电池基地，有何原因
签约仪式上，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新表示，一直以来，蜂巢能源将西南市场尤其四川基地建设和发展作为全球产能布局的重要组成部分。此次动力电池基地落户成都，看重的是成都当地的三大核心优势：充沛的要素保障优势，包括资源、人才、资金保障优势；其次是丰富的应用场景，新能源汽车在当地应用广泛，有广阔的市场；还有完善的综合配套，政策红利加上成熟的产业布局。
简单理解，可以归纳为资源、市场和产业优势。资源和产业配套方面，四川从锂矿资源，到正极材料、负极材料、电解液、隔膜等全产业链均有重要项目布局，对于配套动力电池可以形成集群效应。同时，四川还有着充沛的水电资源，一方面可以利用廉价水电资源，降低动力电池生产制造成本；另一方面，水电是符合碳中和要求的“绿电”，可以减少电池生产制造过程中的碳排放，符合国内外整车、政府的碳减排要求。
市场方面，成都、遂宁可以辐射整个西南市场，同时这里也是向欧洲出口的重要始发地，包括宁德时代、中航锂电、蜂巢能源，在这里布局或都有此考量。
据电池中国了解，蜂巢能源成都动力电池制造及西南研发基地项目占地约2500亩，项目计划分三期建设，每期建设约为20GWh动力电池产能。据悉，蜂巢能源遂宁基地已于今年3月开工建设，目前正按规划稳步推进。
今年新签约产能已超140GWh
蜂巢能源2021年签约动力电池项目
1月27日，蜂巢能源与四川省遂宁市政府签署战略合作协议，拟斥资70亿元在遂宁经开区建设20GWh动力电池工厂；
2月19日，蜂巢能源与浙江省湖州市政府签订投资协议，蜂巢能源拟投资70亿元在湖州南太湖新区建立年产20GWh的动力电池新基地；
4月28日，蜂巢能源与安徽省马鞍山市政府签订协议，拟投资110亿元在当地经济技术开发区建设动力电池电芯及PACK生产研发基地，规划年产能28GWh；
6月22日，蜂巢能源与南京市溧水开发区政府签订协议，拟投资56亿元在该区建设总产能14.6GWh的动力电池生产基地；
随着成都基地的签约落地，截至目前，蜂巢能源今年新规划的动力电池项目产能已达到142.6GWh。
另外，蜂巢能源常州总部规划的动力电池产能约为18GWh，一期项目已经建成投产；去年11月，蜂巢能源欧洲工厂确定落户在德国萨尔州，根据蜂巢能源规划，其欧洲工厂总投资约20亿欧元，电芯模组工厂计划将于2023年年底建成投产，模组PACK工厂最早可在2022年年中投产，规划产能达24GWh。
一方面，可以看出蜂巢能源已经在全球进行了动力电池布局；另一方面，其目前已经宣布、在建和建成投产的动力电池项目，总产能已超过180GWh，距离其之前宣布的到2025年200GWh规划产能已经非常接近。
蜂巢能源扩产背后
短时间内宣布超过140GWh的扩产计划，对于蜂巢能源这个新秀来说，着实吸引了市场的不少眼球。不过，这么迅速的扩产背后，是其动力电池装机量的快速攀升，以及长期订单的锁定。
行业数据显示，今年8月，蜂巢能源动力电池装机量约为0.34GWh，在中国市场排名上升至第5位。自去年4月开始配套以来，蜂巢能源动力电池装机量稳步攀升，去年9月进入中国市场TOP10以后，基本上是中国市场TOP10的常客，已经站稳TOP10。
从配套客户来看，除了有长城汽车这个大金主，蜂巢能源也一直积极向外展示其“独立的第三方电池供应商”的定位角色，持续开拓国内外主机厂。
电池中国从蜂巢能源相关人士处了解到，蜂巢能源已经拿到包括吉利、东风、零跑等国内外25家车企的供应商定点或销售订单；10多款装载蜂巢能源电池系统的整车已经完成公告，其中配套蜂巢能源无钴电池的新车型欧拉樱桃猫（参数丨图片）即将量产投放市场。此外，蜂巢能源已经锁定了长城与宝马合资的国产电动项目——光束汽车的动力电池订单。
从配套车企来看，既有包括长城、东风、一汽、吉利等在内的传统自主品牌车企，也有合众新能源、赛力斯、零跑等新势力车企；同时还有PSA、宝马等国际车企。
从配套电池类型来看，三元和磷酸铁锂电池兼有。
4月份以来，蜂巢对新客户的供货已经明显增多，随着多个高关注度车型的上量，预计下半年供货量将会大幅跃升。
人造的三元风，逐渐要被磷酸铁锂电池所取代，磷酸铁锂产量、装车量全面反超三元，2021年对于磷酸铁锂电池而言，一个重要的关键词就是“反超”。
2021年8月，我国动力电池产量共计19.5GWh，同比增长161.7%，环比增长12.3%。其中，磷酸铁锂电池产量11.1GWh，占总产量56.9%，同比增长268.2%，环比增长18.8%；三元电池产量8.4GWh，占总产量42.9%，同比增长91.5%，环比增长4.8%。
其实，单从产量方面来看，磷酸铁锂电池在今年5月就实现了对三元电池的反超。当月，磷酸铁锂电池产量8.8GWh，占总产量63.6%；三元电池产量5.0GWh，占总产量36.2%。这成为近3年来，磷酸铁锂电池单月产量首次超过三元电池的月份。
且在该月，磷酸铁锂电池全年累计产量也首次超过了三元电池，二者1-5月产量分别为29.4GWh和29.9GWh。而在2018年-2020年，国内磷酸铁锂电池的年产量均低于三元电池。
随后的6月，磷酸铁锂电池在产量上继续保持对三元电池的领先。当月，磷酸铁锂电池产量7.8GWh，占总产量51.2%；三元电池产量7.4GWh，占总产量的48.4%。
7月，磷酸铁锂电池产量继续保持领先，当月磷酸铁锂电池产量9.3GWh，占总产量53.8%；三元电池产量8GWh，占总产量46%。
直到8月，磷酸铁锂电池连续第四个月产量超过三元电池，且二者的差距在进一步放大，市场占有率分别为56.9%和42.9%。至此，磷酸铁锂电池市场份额已经超过三元电池近14个百分点。
整个1-8月，磷酸铁锂电池产量累计58.1GWh，占总产量52.1%，同比累计增长301.8%；三元电池产量累计53.2GWh，占总产量47.7%，同比累计增长137.2%。这就意味着，在产量方面，磷酸铁锂电池不管是在体量、还是同比增速上都超过了三元锂电池。
随着产量的反超，磷酸铁锂电池的装车量占比也从5月开始出现上升趋势，并在7月一举超过三元锂电池。
数据显示，2021年7月，磷酸铁锂电池合计装车5.8GWh，同比上升235.5%，环比上升13.4%，占总装车量的51.3%；三元电池合计装车5.5GWh，同比上升67%，环比下降8.2%，装车量占比则从上个月的54.1%滑落至48.7%。
8月，三元锂电池装车量占比继续跌至43%，磷酸铁锂电池装车量占比则增至57%。当月，三磷酸铁锂电池共计装车7.2GWh，同比上升361.8%，环比上升24.4%；三元锂电池共计装车5.3GWh，同比上升51.9%，环比下降2.1%。
性价比、安全性凸显
可以看到，今年5月和7月，磷酸铁锂电池在产量和装机量上分别实现了对三元锂电池的反超。此后，直至8月，磷酸铁锂电池单月的增长速度均远大于三元锂电池。
对于此次磷酸铁锂电池的强势回归，与其自身具备的两大优势密不可分，一个是性价比，另一个则是安全性。
近年来，随着电池技术结构的不断创新，磷酸铁锂电池的性价比越发凸显，例如CTP、刀片电池等结构性创新提升了LFP电池的续航表现和性价比。此外随着新能源补贴的逐步退坡，中低端乘用车、客车、物流车等对成本的敏感性提高，拥有更高性价比的LFP电池更受车企青睐。
华安证券曾在行研报告中指出，就正极材料方面，磷酸铁锂相比三元电池可以降本65%-72%；纵使考虑无钴且三元价格大幅下降的极限测算情况，磷酸铁锂成本仍显著优于三元，在正极和电芯方面分别有55%和22%的降本优势。
另外，新能源汽车自燃事故的频放，也让业界越发注重动力电池的安全性。相比三元电池，磷酸铁锂电池在此方面则有先天优势。实验证明，LFP电池在安全性能与循环寿命有较大优势，1C充放循环寿命可做到2000次，穿刺不爆炸，过充时不易爆炸燃烧。
在这两大原因的基础上，目前多家明星车企和造车新势力推出磷酸铁锂车型，国际汽车品牌也有意向试水采用磷酸铁锂电池，对磷酸铁锂电池市场份额的提升有积极的带动作用。譬如，一些搭载LFP电池的爆款产品，如特斯拉model3、比亚迪汉、五菱宏光MINIEV等直接拉动了LFP电池装机量的增长，且这一推动作用有望延续。工信部新能源汽车申报目录中磷酸铁锂车型占比提升，乘用车装机占比提升更为显著。
另有业内人士指出，磷酸铁锂电池市占率提升的一个重要原因在于，目前动力电池市场处于缺货状态，而国内磷酸铁锂电池材料的产能大于镍钴锰三元锂电池材料产能，能够生产符合车企需要的磷酸铁锂电池厂商也较多，因此磷酸铁锂电池能得到更广泛的应用。
进入2021年，磷酸铁锂电池回暖趋势愈发明显，先后在产量和装机量上实现了对三元锂电池的反超，且单月增长速度均远大于三元锂电池。
成本、安全、高寿命，磷酸铁锂电池的特性可以说样样戳中车厂的痛点。
实际上，早在去年，中国市场销量前10的新能源车型中已经有6个车型均推出磷酸铁锂版本，包括特斯拉Model3、比亚迪·汉、五菱宏光MINIEV等爆款车型。
进入到2021年，欧拉黑猫萌宠版电池组由原来的三元电池更换为磷酸铁锂电池。而小鹏汽车也在“造车新势力”中率先推出磷酸铁锂版P7和G3。此外，理想汽车也在内部信中表示，未来车型会涵盖15万元-50万元价格范围，据悉其低价车型也将采用磷酸铁锂电池。
磷酸铁锂电池的配套量占比已经从2019年第1批《推荐目录》的7％提升到了2021年第5批的42％。
磷酸铁锂电池的高景气度让电池厂商也争相入局。
此前专精三元锂电池的LG化学，据悉目前正在研发新型软包磷酸铁锂电池，而长期在电池装车量5-6名徘徊的国轩高科8月也因受益于磷酸铁锂电池的逆袭，首度进入TOP3。
宁德时代董事长曾毓群也声称，宁德时代在未来3~4年间将逐渐增加磷酸铁锂电池的产能占比，三元电池的产能占比则会逐渐减少。
比亚迪就更不用说了，他们家是磷酸铁锂的忠实拥趸。面对磷酸铁锂的强势反攻，比亚迪董事长兼总裁王传福还曾激动地表示：“比亚迪刀片电池以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉了回来”。
不管是谁在力捧，磷酸铁锂电池便宜、安全的特性都符合当前市场情况，未来也势必将有更多的车企由于续航和成本的需求选择磷酸铁锂电池。电动公会，电池中国网