微型车市场掀起电动化热潮，是看重这一市场前景，还是为了双积分"凑数"，亦或者是转型升级？这里面的故事似乎颇为值得玩味。
四月十二日，国家工业和信息化部对第343批《道路机动车辆生产公司及产品通告》进行公示。据电池我国网统计，本批次中共有276个新能源汽车产品进入通告，其中新能源乘用车产品60款。而新能源乘用车中，A00级微型车就达到19款，接近通告乘用车型总量的三分之一，尚属首次。
据了解，此次申报微型车的车企重要为上汽通用五菱、长安、奇瑞、北京新能源、华晨、四川野马、江苏吉麦、江苏华梓等车企。
车企一窝蜂的申报微型车，到底是羡慕上汽通用五菱宏光MINIEV的成功，还是别有所图，一下子让人捉摸不透。
据电池我国网了解，作为我国新一代"神车"，上通五菱推出的宏光MINIEV自上市以来一直在市场上受到极大关注，尽管2020年七月才上市，但2020全年其销量就达到127651辆，成为的自主品牌新能源汽车；今年一季度，宏光MINIEV又创下96674辆的销量纪录，成为我国自主品牌目前唯一一款季度销量能够超越TSLA的新能源车型。
五菱宏光MINIEV的成功，吸引了众多车企的"模仿"。主打性价比、低续航、低成本似乎成了众多车企打开新市场、提升销量，甚至可能是"赚取"新能源汽车积分的重要渠道。
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双积分或是多家车企转战微型车的重要"推力"
新能源汽车正积分TOP10
日前，工信部公示了《2020年度乘用车公司平均燃料消耗量和新能源汽车积分情况》，其中，新能源汽车正积分中，TSLA以860310积分居首，比亚迪以754198积分位居第二，上汽通用五菱以440477积分排在第三，北汽、广汽乘用车、江淮、长城、奇瑞、威马、小鹏等分列第四至第十位。
实际上，2020年，上汽通用五菱新能源乘用车产量约为17.5万辆，且重要是A0及A00级电动汽车，产品重要聚焦在宏光MINIEV（128236辆）、宝骏E100、宝骏E200、宝骏E300等车型上。虽然这些车型多数只是微型车，但是按照2020年的新能源汽车积分政策，上汽通用五菱却获得了44万正积分，而这些积分不仅可以为自家车企生产燃油车抵用，还可以对外***，成为"净收入"。
此前，有业内人士分析指出，上汽通用五菱本身可能并不靠售价在3万元左右的五菱宏光MINIEV去"赚钱"，而是通过该车型获得的新能源汽车积分，去支撑自身燃油车的生产份额。
另一个值得关注的是，新能源汽车积分正在变得越来越值钱。
最近，路透社报道称，一家大众在华合资公司（传闻为一汽大众）已同意向TSLA购买汽车双积分，以符合我国的环保标准。有消息人士向路透社透露，一汽大众给出的采购价格是每积分3000元人民币，这一价格标准要高于前几年的水平。
假如按照3000元/分的价格来测算，那么TSLA2020年在我国市场的新能源积分就价值近25亿元。
近日坊间有传闻称，蔚来2020年的新能源汽车积分收入突破1亿元，使积分交易的关注度再次飙升。
回到上汽通用五菱来看，其A0及A00级车辆赚取的积分，假如对外***的话，价格也在12亿元左右。不过，上汽通用五菱的积分很可能会在内部低价转售给上汽通用等关联方。数据显示，2020年上汽通用新能源积分为-81200。
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防止"双积分"走歪路
应重视电动汽车、动力锂电池产业成长
值得注意的是，2020年新能源汽车积分政策相对宽松，对车辆续航、电池能量密度、电耗水平要求不像新版政策要求严格，这也使得尽管上汽通用五菱重要生产的是微型车，但是积分累积依然高达44万。假如按照积分***来测算的话，实际上上汽通用五菱相当于每辆宏光MINIEV的单车成本还能节省1万元左右。这样来看，不仅可以赚积分，还可以赚钱。
购买新能源汽车积分政策也已经影响到传统燃油车的净利润。因为车企购买积分要支付真金白银。"2020年因双积分造成的单车净利润减少约为4000元。"国内某车企负责人曾透露。
新能源汽车负积分TOP10
据电池我国网了解，工信部公示的数据中，有67家车企2020年新能源汽车积分为正值，20家新能源汽车积分为0，30家新能源汽车积分为负值。可以说，积分为0和负值的50家公司压力山大。
事实上，我们从最近几个批次的车型通告中也可以看到，一些积分欠缺的车企申报的微型车也有上榜。
值得注意的是，假如有些公司为了弥补积分缺口，靠微型车"走量"来堵，这样做的"后患"则非常值得警惕。
一方面，微型电动汽车存在"增量不增电"的情况，对国内电池产业发展增益有限。2020年我国新能源汽车产量达136.6万辆，同比上升7.5%。但同期我国新能源汽车动力锂电池装机量只有64GWh，同比仅微增2.9%。这其中重要是以五菱宏光MINIEV为代表的微型车，单车带电量仅有9-14kWh为主所致。所以，假如大部分车企挤入这一市场，并不会带动国内动力锂电池整体装机量的快速上升，只会让新能源汽车销量数据"好看一些"。
另一方面，假如一些车企仅仅为了双积分而挤入这一市场，那么微型车市场的产品设计、路线布局和竞争难免会陷入混乱状态，可能一些车辆仅为"双积分"而生，产品质量难以保证，最后有可能重蹈新能源汽车发展之初的"骗补"覆辙，对新能源汽车、动力锂电池产业发展都无裨益。
当然，微型电动汽车市场的崛起，也有消费升级，以及车企转型升级的因素存在。比如在最近几批申报的车型中，多次出现了以前专攻传统低速电动汽车型的车企或两轮、三轮车企，这些车企在国家汽车电动化引导及政策规范下，也开始"向上"转型，涉足微型电动汽车市场。
从宏光MINIEV上市以来的持续火爆热销，也足可见这一市场确实潜力巨大，消费受众群体非常庞大。有关那些真正做产品，重视下沉市场的车企来说，大力推动微型车产品研发、设计和市场布局，对推广和普及新能源汽车也是有积极意义的。
2020年六月，国家工信部、财政部等五部委联合公布了汽车行业双积分新政策，并于今年一月一日起实行，目的是通过建立积分交易机制，对节能和新能源汽车协调发展形成市场化的机制。新的双积分政策，明确了2021~2023年新能源汽车销量占比要分别达到14%、16%和18%，相信在未来几年，新能源积分可能会越来越值钱。为应对积分不足，相信会有更多车企加大在新能源汽车领域的布局。
同时，新的双积分政策对"积分质量"也进行了严控，像续航在100km以下的微型电动汽车已经拿不到积分，而续航在100km~150km的微型车可能获得不到1分的积分，续航在300km以上的车型往往可以拿到标准积分，但标准积分也较2020年的标准有压缩。
从政策的调整也可以看出，政府仍然是希望车企继续加大对新能源汽车的投入，尤其是中高端车型市场的投入，而中高端电动汽车的上量，最终也会带动动力锂电池产业的快速发展。